他靠青藏鐵路一戰成名，如今豪擲50億再戰新風口!

“我們做的是汽車充電網，不是充電樁。

”于德翔總是不厭其煩地向人解釋。

這個在鏡頭面前不疾不徐的男人十分懂得照顧攝影師的需求，也會在偶爾卡頓的當口自動重復以便后期剪輯，他耐心且平和，不大像凡事沖在最前面的個性，骨子里又偏偏透著股沖勁，屢屢被貼上“第一”的標簽。

創業板第一股，是于德翔最為大眾熟知的高光時刻。

300001的股票代碼，赫然嵌在特銳德辦公大樓的左上角，遠遠望去，像是某個神秘企業的代號。

2009年，特銳德創業板上市的故事，在蜂擁而至的媒體筆下濃縮成一段“百日上市”的傳奇。

但在于德翔的記憶里，那段時光在緊鑼密鼓的繁忙中被拉得漫長而瑣碎。

“2009年2月份，公司確定創業板上市目標，5月12日公司確定了券商、律師并進場工作，6月4日股份制改造完成，6月30日拿到的土地證，要上市必須拿到土地，土地的問題是非常難的，我們60天就拿到了，7月26日向證監會上報材料，8月18日見面會，9月17日特銳德第一家通過發審會，9月20日批文并獲300001股票代碼，9月24日確定股價23.8元，市盈率為52.76，10月30日特銳德在深圳掛牌上市，開盤價是42元……”一時之間，這家剛剛成立五年的公司，開始頻繁地見諸報端熒屏。

技術出身的于德翔不得不用更加通俗的語言向大眾介紹箱式變電站這個距離日常生活有些遙遠的產品，他必須讓資本市場的股東們明白，特銳德究竟是干什么的。

青藏鐵路一戰成名“箱式變電站是繼土建變電站之后興起的變電站，或者叫組合式變電站，是將高壓開關設備、變壓器、低壓配電設備、功率因數補償裝置及電度計量裝置等變電設備，工廠預裝緊湊式配電設備。

”生怕拋出了太多的專業術語，于德翔緊接著舉了個例子，目前，中國每兩公里的鐵路就需要有一臺智能箱變設備提供配電服務，特銳德占了這個市場60%-70%的份額。

時光回溯到2004年3月，于德翔帶著一個30多人的團隊離開國家電網，創辦了特銳德。

在此之前，他已經在這個體制內干了13年，“我本身是學電力系統的，大學畢業后就進入了國家電網，雖然在體制內，可我心里面一直有個‘小兔子’，想要沖破現有的體制去外面闖闖，就下海了。

因為當初學的和干的都是電，所以下海也選擇了干電力這一行。

”這個“小兔子”在于德翔還是河北電力設備廠任技術員的時候就開始打鼓，一次，他偶然聽到車間主任想撂挑子不干，直接問主任，“您不想干，給我干行不行？”還跑到廠長那里“要官”，最終被廠長“罵”了回去。

憑著這股初生牛犢的沖勁，于德翔很快在電網體制內脫穎而出，先后歷任河北電力設備廠副廠長、河北省電力公司技術發展公司總經理。

下海伊始，特銳德要打開箱變產品的市場，很大程度上還是得靠著于德翔多年來積累的資源，“最初就是朋友之間幫忙，給些訂單。

”轉機，出現在2006年青藏鐵路供電系統的招標會上。

“青藏鐵路實際上是一個偶然的機會，我們一開始是做普通鐵路，鐵路人對我們的產品創新和品質還是給予肯定的。

但由于我們公司剛剛創立，規模不大，品牌影響力還是比較小。

”2006年5月，青藏鐵路建設期間，原先的供電設備在高海拔地區發生爆炸事故，不得不重新公開招標。

此時，距離7月1號的開通時間只有不到兩個月，而需要恢復和重建的站點多達105個。

“那天的招標會一共邀請了四家企業，ABB、西門子、許繼和特銳德，兩家外國公司，還有一家國內的龍頭企業，特銳德是后來擠進去的。

由于工期特別短，加上青藏鐵路沿線的環境十分惡劣，稍有不慎極容易出現安全事故，最后這些大企業反而都退讓了，只剩下我們一家在‘裸泳’。

”拿下青藏鐵路的招標，特銳德全公司一百多號人全員啟動24小時的設計、研發、生產機制，不到3個月的時間完成了105臺箱式變電站的生產、施工和現場安裝。

“在這之前，全世界從沒有這么高海拔的鐵路箱變設備，特銳德一炮打響，贏得了鐵路人對于我們這樣一個很小的民營企業在技術和產品上的高度認同，在鐵路建立起信任和品牌。

現在大家坐火車去拉薩，看到路邊的‘箱子’都打著特銳德的名字。

”乘著中國鐵路第六次大提速和高速鐵路發展的東風，特銳德和有關部門共同研發了首臺高速鐵路電力遠動箱式變電站，并在2007年應用于中國首條時速350公里的高速鐵路——京津城際客專，短短幾年時間，特銳德已經成為箱式變電設備的領跑者。

到2008年，特銳德實現營業收入27097.84萬，凈利潤6119.22 萬，比上年同期增長232.12%。

第二年，特銳德登上“創業板第一股”。

上市那天，于德翔有些喝高了。

大象轉身，轉戰新能源在特銳德內部，流傳著于德翔一個經典的“硬幣理論”。

“民營企業做一個億的收入相當于壘一塊錢的硬幣，做十個億壘十個，做五十個億壘五十個，規模越做越大，硬幣倒掉的風險就越大。

但像西門子這樣的百年企業，做到一百億美金仍然固若金湯，因為它在每個硬幣上都打了一個孔，穿一根鋼絲，這樣一來，壘多少硬幣都不會倒塌。

”在于德翔看來，這根鋼絲，就是企業保持可持續增長的體系。

“特銳德過去一直在做傳統的制造業，一個產品做了十年，我們做到了行業第一，卻也遇到了可持續增長的瓶頸。

”2014年，于德翔開始思考，如何給特銳德注入新的血液，他把目光投向了彼時身處政策東風口的新能源汽車產業。

那一年的5月23日，習近平總書記明確指示，發展新能源汽車是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路。

大象轉身，如何放大特銳德十年來在電力設備行業累積的優勢？又如何切入亟待爆發的新能源產業分得一杯羹？于德翔意識到，將箱式電力設備的集成式整體解決方案轉而應用到電動汽車充電領域，是他擅長的，也是特銳德擅長的。

說干就干，這次創業，他取了個頗有意思的名字——特來電，帶著特銳德的基因，又透著股新興產業的新鮮勁兒。

這一年，于德翔49歲，即將邁入知天命的年紀，卻絲毫沒有顯露出安于現狀的疲態。

“當時只有國家電網一家在做汽車充電，在電力系統浸染這么多年，我深刻地知道電動汽車在未來將不再是一個簡單的汽車產品，把燃油車換成電動車，有三件事出現了革命性的變化：第一，汽車由機械產品變成了電子產品，未來制造汽車的難度系數大大降低，所以發展電動汽車是中國彎道超車的機會；第二，汽車將成為繼手機以后的第二個移動終端，承擔交通運輸和數據交互的作用；第三，汽車的屬性也會發生變化，傳統的汽車屬性是拉人和拉貨，未來電動汽車有三個屬性，拉人拉貨、拉能源、拉數據和信息。

”于德翔清楚地知道，特來電并不是要做一個單純的充電樁企業，他有更大的野心和戰場。

“充電網就是把所有的充電樁重新做了物理的集成，通過這樣的網絡，可以實現能源的雙向流動和數據信息的交互。

”在特來電的充電網絡里，用戶可以在用電低谷期（低價電）的時候把汽車充滿電，在高峰期（高價電）的時候把富余的電賣掉，既可以賺取中間的差價，又可以智能地調節電網負荷。

不僅如此，接入充電網的電動汽車就像一個裝載數據的“黑匣子”，它記錄著汽車工業數據、能源數據以及人的行為數據。

“隨著汽車充電網的日益成熟和完善，以充電網為平臺，鏈接車聯網、互聯網實現三網融合，將是智慧城市建設的技術基點。

”如今，特來電在全國投建了大約20萬個充電樁，在88個城市成立了合資公司，在接近290個城市建立了充電網，日均充電量240萬度，累計超過7億度。

在公共充電網當中，特來電占據了全國46%的市場份額，市場占有率、投建量、運營量、客戶量、城市覆蓋量均為國內第一。

喜人的成績背后，是巨額的資金投入。

成立三年多以來，特來電投入了將近50個億，2016年虧了3個億，2017年虧了2個億，2018年有望實現盈虧平衡。

“這個行業不是投進去三、五十個億就能做成的，未來需要上百億、上千億的投資才能把這個充電網支撐下來。

”這是個燒錢的行當。

結 語2018年4月13日，特銳德官網上掛出了一封于德翔寫給特銳德股東的一封信。

洋洋灑灑近五千字，落腳在了呼吁股東共建特來電汽車充電網生態上面。

“充電樁是哪兒賺錢就在哪兒建，充電網就跟下圍棋一樣，要做長線的、系統的布局，為現在的用戶包括未來可能的用戶把這張網織起來。

靠特來電一家企業來做，很難，我們必須要把志同道合的伙伴鏈接到一起，尋找一些對新能源、對汽車充電感興趣的客戶，包括一些有資源或者資金的個人、民營企業或者政府部門，成為我們共建和共贏的客戶。

”公開致信股東之后，于德翔變得更加忙碌了。

他常常輾轉于各個城市洽談合作，不厭其煩地向別人介紹充電網和充電樁的不同。

對于這個風口上的產業，質疑的聲音從未停歇，模式太重？如何盈利？何時爆發？于德翔都能從容應對。

只有被問及行業競爭的時候，他心底常常會升起一股四顧蒼茫的無奈感。

“特來電發展到今天，我們最大的競爭對手是我們自己。

因為我們前面沒有人，我們走在這個行業最前面的最前面。

”最前面！于德翔刻意強調了兩次。

一個沒有硝煙的戰場，一場缺失對手的比賽，拓荒者，唯有趟路前行。