剛剛在1月份舉辦的美國拉斯維加斯CES展會上，無人機領域的14家參展商中幾乎有一半公司來自中國，像深圳的大疆創新生產的無人機目前已在歐美發燒友群體中被人熟知。

去年開始，國內對無人機的關注熱度迅速升溫，能聊上兩句無人機如何如何，好像是一件時髦的事。

汪峰求婚、淘寶第一單無人機送貨，這幾天的“搶頭條”讓無人機成為輿論熱點。

但現在看，這仍是一個很小的圈子，而且無人機產品也遠沒有進入消費級電子產品的階段。

如果說用無人機求婚不足為奇，那么真正用它來送貨，進而商業化運營，就有點難了。

首先是成本問題，這個成本不僅僅涉及運費，還包括人力攤銷。

無人機的操作需要專業人士來進行，而且從上周北京地區的淘寶無人機配送過程來看，想 象中的坐在客廳沙發上看著裝有包裹的無人機緩緩地降在陽臺上是不可能的，實際在無人機抵達后，還需要快遞員將包裹送到客戶手中簽收。

批量化是降低單位成本的途徑，無人機快遞一次送一件包裹，至少需要兩個人“伺候”，顯然并不經濟。

設想一下，在大眾化商品配送之外，如果用無人機配送定制化的商品和服務，而且這種配送方式本身又是享受這次服務的訴求之一，或許能打開銷路。

此外，無人機的電池容量、負載重量、滯空時間等均有上限，以此前亞馬遜的無人機為例，最多能攜帶5磅(約合2.27公斤)包裹，飛行時長大概在 25分鐘。

現實情況是，像京滬等城市的快遞公司中心倉庫一般選址在郊區，如果通過無人機直接送達距離20公里以上的中心區域的用戶手中，恐怕對飛行器來說 有些困難。

因此有業內人士提出，無人機配送先從中心倉庫到各分拆網點之間試驗或許更可行。

這兩天一個現象很有意思，快遞公司和無人機生產商大多以“現在不愿接受采訪”、“涉及很多問題，不方便回應”來應付記者的采訪請求。

從他們回避過度曝光的普遍態勢來看，業內人士對此的確顧慮重重，擔心監管層面對這個新興行業“下鍘刀”。

拿淘寶這次試水為例，整個配送過程是在五環外進行，說是之前選擇的配送地點涉及五環內區域，但因臨時管制原因，送貨被限定在通州地區。

按這次活 動組織方的說法是，高度低于100米、視野范圍500米內的飛行無需報批，但目前監管層面尚未有針對性地劃定一條明確的“紅線”。

淘寶方面此前在接受《第 一財經日報》記者采訪時說，沒有針對無人機配送的后續商業化計劃。

即便在無人機更普及的美國上空，來自監管的力量也仍未對無人機的商業化運營高抬貴手。

早在2013年底，國際電商巨頭亞馬遜就對外提出無人機配 送計劃PrimeAir，且公司內部正在積極推進相關業務和技術的研究工作，讓無人機和配送車搭檔，將包裹在30分鐘或更短時間內送到顧客手中，推進商業 化步伐。

但美國聯邦航空管理局(FAA)一直未批準亞馬遜的無人機計劃，它在不久前準許的是將無人機用于農作物長勢監測和地產公司拍攝房屋照片，以及授權英國石油公司(BP)在空曠的美國阿拉斯加地區使用商用無人機，用于監視石油鉆井平臺和管道，均與快遞無關。

易觀國際分析師王小星說，從科技角度講，無人機配送的確代表了未來物流的一個潛在發展方向，這也是目前電商和物流企業積 極試驗的一個原因，但如果提到商業化還很難，一方面無人機在技術上還達不到商業化所要求的精準、高效和低成本;另一方面，“能不能飛”的話語權不在快遞和 電商公司手中，有待審批部門的放開。

目前，無人機計劃可應用的范圍十分廣闊，像航拍、農業、地產、消防、Wi-Fi熱點、巡線、測繪、野生動物保護等。

相比之下，物流配送的無人機商用化還有很長一段路要走。

看來，用無人機求婚可能要比送快遞更靠譜。