中國這么大，歡迎來看看。

第二屆進博會正在舉行，中國向世界發出開放的最強音。

　　中國有著龐大而廣闊市場，吸引了全球企業來中國做生意；中國有著不斷完善的營商環境，吸引了全世界投資者來中國投資興業。

　　在中國，正有這樣一批外國人，他們在中國的時間比在本國的時間還要多，他們選擇在中國投資創業，選擇在中國實現自己的夢想。

　　1998年，戴雷（Dr. Daniel Kirchert）來到中國，在南京大學專修中文課程。

他當時大概沒有想到，20多年后，將在中國這片土地上開始自己人生的創業之路。

拜騰供圖　　在戴雷印象中，1998年中國道路上到處都是自行車，私人車基本看不到，而如今，中國已經是全球第一汽車消費大國，千人汽車保有量達到170輛左右。

　　“不可思議”是戴雷對中國汽車市場近20年發展的形容。

這個詞同樣適用于他個人的經歷。

　　2005年，戴雷進入寶馬中國，在此期間寶馬中國銷量翻了12倍；2013年，接手英菲尼迪中國事業總部，三年間英菲尼迪中國銷量增長150%。

2016年，組建了一個國際化的團隊，開始在中國的汽車創業之路。

2018年，戴雷獲得中國政府表彰在華外國專家的最高獎項——中國政府友誼獎。

　　戴雷說，中國是他的第二家鄉，他希望給世界提供一輛來自中國的高端汽車。

　　創業，走出舒適區　　“從寶馬到英菲尼迪，再到創業，你的人生經歷很有意思。

”記者說。

　　“不會，白頭發多多了。

”戴雷苦笑著回。

　　這個高高大大的德國人，在2016年以前的事業可以說是順風順水，先后擔任華晨寶馬營銷高級副總裁、英菲尼迪中國及東風英菲尼迪總經理職位，在汽車業界頗有一些名氣。

2016年，放棄在別人眼中優渥的薪水、高管的光環、舒適的工作，出來創業并建立拜騰品牌。

　　回顧事業的兩次轉變，戴雷覺得“做有意義的事”是值得的。

　　第一次轉變，從寶馬到英菲尼迪，從一個高管轉變為一名掌舵人。

　　2013年，戴雷在一場“人事地震”后離開了工作10個年頭的寶馬。

根據當時媒體報道，戴雷離職部分原因與寶馬在中國的戰略調整和人事變動有關。

當時，寶馬中國有三位高管先后離職，戴雷是其中之一。

　　令人不解的是，戴雷在離開寶馬后選擇了當時在中國市場并不太受歡迎的英菲尼迪。

2012年中日之間釣魚島主權爭端升級，日系車在華受到抵制，日本車企在中國的銷量急劇下滑，英菲尼迪也不例外。

　　“去英菲尼迪是在最不好的時間。

當時英菲尼迪主動找我，希望在中國能夠有好的發展。

因為，要想把英菲尼迪做成一個全球性的品牌，中國市場非常重要，也很關鍵。

”戴雷回憶說，這是一件非常有挑戰性的事，但同時也是一件非常有意義的事。

　　戴雷顯然是一個營銷的高手，在英菲尼迪工作的3年時間，超過4萬臺的銷量、高達34%的增速以及超過100家的經銷商網絡，是他和團隊交出的成績單。

拜騰供圖　　第二次轉變，從英菲尼迪到創業，從一名掌舵者到一個創業家。

　　“做一名企業高管很好，待遇好、工資好、一輩子的養老、一輩子開他們的車，一輩子都會過得很舒服，工作也不會太累，工作日基本上5、6點就下班了，周末可以在家好好休息，日子會過得很舒適。

”戴雷了解做一家企業高管能夠獲得的東西，但顯然他認為自己應該去做更有意義的事。

　　戴雷對創業者一直都很敬佩。

大概在2008、2009年的時候，因為工作的關系，戴雷得以接觸到中國本土企業家群體，這對戴雷而言是一個完全不同的世界。

他們很多都是中國改革開放中的第一批創業者，他們有著獨特的創業經驗和管理思想，其中就包括馬云、柳傳志、郭廣昌等人。

　　“他們創業面臨的困難，他們的那種勇敢、堅持和應對各種挑戰，他們做事的邏輯、決策流程以及價值觀，對我影響很大。

”戴雷認為，在一家大公司做高管和創業是一種完全不同的狀態，創業意味著可以創造一個全新的東西。

　　大概從2014年開始，特斯拉、電動車突然受到社會上的關注，共享汽車、無人駕駛技術興起，整個汽車行業出現了一些新的東西。

　　戴雷意識到，“機會來了”。

　　選擇，中國是一片熱土　　在傳統造車領域，德國、美國和日本無疑是行業的領頭羊。

一份2019年上半年全球汽車銷量排行榜顯示，日系、美系和德系汽車包攬了排行榜前十位。

中國汽車品牌近年來迅速成長，國際化發展能力也在逐步提升，但與大眾、豐田、福特等老牌汽車品牌仍不在一個量級上。

　　國際汽車制造商協會統計數據顯示，2018年全球汽車產量是9570萬輛，中國汽車產量是2780萬輛，占全球的30%；2018年中國汽車整車出口額是157億美元，占全球汽車出口份額的1.6%。

　　中國汽車產業大而不強的問題依然突出。

　　更重要的是，汽車行業是一個投入大、產業鏈長的行業，從概念到研發、供應鏈、制造再到銷售，整個過程投入大、周期長。

基石資本董事長張維描述，整車行業是一個需要燒錢200億以上，至少十年才能檢驗是否成功的行業。

　　造車不是造自行車、手機，汽車的可靠性、安全性、穩定性需要長期的工業積累。

　　對戴雷而言，在中國打造一輛全球化的汽車，而且是豪華汽車，充滿挑戰。

　　但挑戰往往與機遇并存。

拜騰供圖　　“中國政府創造了一個真正適合創業的環境，社會上最好的人才都愿意出來創業。

”2014年至2017年，在汽車領域，和戴雷的拜騰一并被稱為造車新勢力的有蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、車和家等幾十家創業企業。

　　沒有例外，這些造車新勢力都將“寶”押在新能源汽車領域。

　　早在2012年，國家就發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，提出以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。

　　為貫徹落實該規劃，2014年國務院印發了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，其中提到完善新能源汽車推廣補貼政策，給予新能源汽車稅收優惠，多渠道籌集支持新能源汽車發展的資金，制定新能源汽車企業準入政策等。

　　2015年，財政部下發了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確了中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制，包括補助對象、補助產品以及補助標準等。

　　中國的十三五規劃提到，支持新能源汽車產業發展壯大。

包括實施新能源汽車推廣計劃，大力發展純電動汽車和插電式混合動力汽車，完善持續支持的政策體系等。

　　在中國，發展新能源汽車已經上升為國家戰略。

　　在拜騰全球總部南京，當地將新能源汽車產業作為“地標產業”來發展。

　　作為崛起的造車新勢力，拜騰走到今天離不開中央和地方的支持。

拜騰供圖　　根據南京市計劃，到2020年，全市新能源汽車整車產量占全省一半以上，主營業務收入力爭達1000億元，在全國城市中排名前五；擁有3—5家重點骨干新能源乘用車企業，6—8家重點骨干新能源商用車企業，8—10家關鍵零部件行業龍頭企業。

新能源汽車整車及核心零部件的主要技術指標和設計、制造工藝達到國際先進水平，成為國內著名的新能源汽車產業基地。

　　戴雷說，中國有極度務實高效的政府，鼓勵科技創新和發展。

這里有資本市場環境的支持，很多投資者愿意為新理念、新技術、新團隊投資。

中國經濟的發展速度也非常迅猛。

除了這些，中國還是全球第一制造大國，全球第一大汽車消費市場，這些優勢都是其他地方無法替代的。

　　在戴雷看來，拜騰必須要做成，做一張中國在全球的名片。

　　務實，長遠創造價值　　如何實現造車這件事，如何把握汽車行業的未來，戴雷有自己的思考。

　　首先要思考的是打造一款什么樣的產品。

　　戴雷認為，打造消費者愿意買單的產品是最關鍵的。

對拜騰而言，產品必須具備三個特點，一是要保障產品的安全性和高質量，沒有這點，附在產品上的其他都沒有意義。

二是顏值一定要高，市場上每年有無數的新車，但能夠被人們記住的屈指可數，做到高顏值并不容易。

三是必須要做“人無我有”的東西，這點最難，在拜騰第一款產品M-Byte上實現了，48英寸共享全面屏，是以前車所不具備的。

拜騰供圖　　在這個過程中，一家初創企業還必須做到控制成本，在合理的時間內盈利。

戴雷說：“如果用德系車的理念，從零開始，可能要十幾年才能盈利，所以你必須不一樣。

我們要用德國的工匠精神保障產品的品質質量和安全性，同時要用中國的思維挖掘所有成本上的機會，考慮新的商業模式，管理好我們的工廠，達到一個好的平衡點。

”　　接下來要考慮的是如何布局，如何搭建團隊。

　　拜騰將全球總部設在了中國南京，這里有政府強大的支持，有很好的汽車制造基礎，有很多優秀的人才。

拜騰將概念及設計中心設在了德國的慕尼黑，將用戶界面及軟件研發中心設在了美國硅谷。

戴雷說，拜騰要布局全球根植中國，打造高端新能源汽車品牌。

　　拜騰的核心管理團隊由來自世界各地專家組成。

首席技術官譚文韜（David Twohig）是一位經驗豐富的汽車工程高管，在汽車設計與開發領域有近30年的跨國工作經驗，加入拜騰前，他曾擔任雷諾高性能部門負責人及Alpine品牌首席總工程師。

他帶領團隊成功復興了 Alpine品牌，并推出了開創性跑車——新 Alpine A110。

他還領導開發了歐洲地區最暢銷的純電動車型雷諾 ZOE。

設計高級副總裁葉稟煥（Benoit Jacob），曾主導了寶馬i系列車型的設計，還直接領導寶馬多款車型外觀設計團隊。

數字工程副總裁叢浩仁（Jeff Chung），曾任職于蘋果公司，他帶領系統工程團隊設計了多款Mac產品，包括第一代iMac Pro。

拜騰供圖　　“拜騰之所以能夠獲得南京市的認可，其實是我們比較務實，我們有類似的背景、經驗，我們還有創業的激情和很好的理念。

”同時，在戴雷看來，創業就是要改變思維，每個人都不再是打工者，而是創業的身份，要“All IN”。

　　對創業者而言，最重要的是要看到未來，為社會創造長遠價值。

　　戴雷認為，汽車正從交通工具轉變為大型移動智能終端。

未來，汽車肯定會有輔助駕駛和真正的無人駕駛模式，它會變成一個生活的空間，可以完全釋放人們在車中的時間，這是一件非常有意義的事情。

拜騰的共享全面屏就是要給每個人全新的數字化體驗。

　　戴雷同時強調，汽車真正變成智能終端，將會是在5G時代。

實現L4級別的無人駕駛，還需要一定的時間才能運用到量產車上。

它不單單靠汽車本身的技術，也跟城市規劃、基礎設施、通信技術等相關。

無人駕駛是汽車行業長期發展的目標。

　　中國工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》提到，隨著能源革命和新材料、新一代信息技術的不斷突破，汽車產品加快向新能源、輕量化、智能和網聯的方向發展，汽車正從交通工具轉變為大型移動智能終端、儲能單元和數字空間，乘員、車輛、貨物、運營平臺和基礎設施等實現智能互聯和數據共享。

　　汽車行業將迎來一場巨變，朝著電動化、智能化、無人化方向發展。

拜騰供圖　　闖關，造車新勢力洗牌　　巨變還未到來，造車新勢力先遇到了挑戰。

　　今年，蔚來汽車因巨虧被推上風口浪尖。

蔚來汽車財報顯示，第二季度實現營收15.08億元，比一季度下降7.5%，歸屬股東凈利潤虧損32.85億元，比一季度增長25.2%。

與此同時，蔚來汽車股價連續多日大幅下跌。

有統計顯示，從上市初期的高點至今，蔚來汽車股價已經縮水超過80%。

在此之前，蔚來還被曝資金鏈緊張、大量裁員。

　　不止蔚來，不少近年來迅速崛起的車企遇到資金鏈緊張、產品質量以及銷量不達標等問題。

　　以產品質量為例，有統計顯示，從今年5月至7月，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。

蔚來汽車、特斯拉、威馬等多家新能源車企發生過汽車自燃事件。

國家市場監管總局發布通知要求，新能源汽車發生冒煙、起火事故的，應在事故發生后12小時內，向市場監管總局報告事故基本信息。

若造成人員傷亡或重大社會影響的，應在6小時內上報。

　　在產品銷量方面，據中新網報道，從“造車元年”2015年開始，據不完全統計，造車新勢力已經超過500家。

但截至目前，已經實現交付的只有9家，包括蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前程、電咖和零跑汽車。

2019年上半年，蔚來、小鵬、威馬前三名銷量均未過萬輛，年度銷量目標幾乎難以實現。

在新特汽車、云度汽車等新勢力“第二梯隊”里，銷量還停留在幾百輛階段。

　　有觀點認為，2019年將是造車新勢力的“生死年”。

大浪淘沙、行業洗牌后，悲觀人士認為，造車新勢力最后留下的可能只有2、3家，樂觀一點的認為，留下的企業將不過5、6家。

　　盡管本土造車新勢力正在遭受重重質疑和挑戰，但整體來看，中國新能源汽車市場仍然擁有非常可觀的發展前景，據咨詢機構德勤最近的報告顯示，到2030年，中國新能源汽車產銷量將達到1700萬輛，其中，純電動車產銷量為1500輛。

特斯拉啟動國產正是看準了中國市場的廣闊潛力。

　　與此同時，在美國和歐洲市場，特斯拉也已經對奔馳、寶馬、奧迪主導的豪華車市場產生了撼動，今年Model 3的在美銷量超越了奔馳C級、寶馬3系以及奧迪A4的單車型銷量，成為最暢銷車型。

這足以證明真正有吸引力的、智能化的產品依然有著巨大的市場機會，對于拜騰這樣一個從開始就以智能化作為產品核心差異點的品牌來說，無疑釋放了積極的信號。

　　按照計劃，拜騰首款車型M-Byte將在明年年中量產。

在此之前，拜騰仍需要不斷尋找新的投資。

據悉，拜騰C輪融資金額大約5億美元，韓資將參與。

在C輪融資結束后，拜騰還將立刻啟動新一輪融資。

　　對于拜騰首款車型的銷量，戴雷似乎并不擔心。

“在產品沒有出來之前，我們大概有5萬多個預訂，一半來自中國，一半來自歐洲和美國市場。

”“第一批用戶的口碑一定要好，因為你只有一次機會。

”　　對造車新勢力而言，的確只有一次機會，市場將檢驗所有人。