最近，全世界都被“禁售燃油車時間表”刷屏了！新能源汽車蓬勃發展之下，英國（2040年）、法國（2040年）、德國（2030年）、荷蘭（2025年）、挪威（2025年），紛紛宣布全面禁售燃油車時間表。

就連印度都趕來湊熱鬧，宣布2030年禁售，順便刷下“世界第五大汽車生產國”的存在感。

然而最生猛的，還是中國相關部門的表態：作為全球第一大汽車生產消費國，我們正制訂禁售時間表！時間表一旦出臺，堪稱真正的重磅炸彈！它確鑿無疑地表明，被石油統御百年的汽車時代正走向終結，整個行業就要徹底變天了！中國的新能源汽車有多猛？2009年，中國新能源汽車年產量尚不足1萬；2015年，這個數字就狂飆到34萬，超越美國成為世界第一；2016年，該數字再度井噴至51萬。

這個數字在全世界怎么樣？答案是，碾壓全球，占整個地表的半壁江山。

為什么這么猛？因為有政策這只“看得見的巨手”。

其一，新能源車是國家級“風口”。

2008年至今，歷年政府工作報告中言必提及“新能源汽車”、“清潔能源汽車”，早早就被確立為國家戰略性新興產業，是中國新能源汽車快速發展的最大紅利。

其二，買新能源汽車給“優惠”。

2013年開始，中央與地方政府強強聯手，對新能源汽車展開“十全大補”：不但買車優惠十幾萬，在不少城市更享受“優惠”。

比如不搖號、不限購、不限行，又免購置稅、免高速費、免停車費，乃至送綠車牌、送充電樁……力度空前的“大禮包”，讓新能源指標在京滬等地遭到瘋搶。

其三，“喪鐘”為燃油車而鳴。

2015年，中國相關部門出臺《乘用車燃料消耗量第四階段標準解讀》，規定：2016年-2020年間，燃油車平均油耗必須從6.9升/百公里降至5升/百公里。

環保“絞索”日益勒緊，不達標的燃油車企早早被送上了“絞刑架”。

有業內人士估計，2025年，整個新能源汽車產業將成為2萬億美元（13萬億人民幣）的全球風口；2030年，新能源汽車數量可能是當下的100多倍。

一旦中國禁售燃油車時間表昭告天下，全球新能源汽車的產銷都將爆炸性增長。

趨勢不可逆轉，新時代已然降臨。

發展新能源汽車，中國為什么這么急？當然急！一是霧霾坑了無數人，治霧霾，先治車。

城里“月朦朧、鳥朦朧”，村里“十米以外、人畜不分”，多少人“厚德載霧，自強不吸，霾頭苦干，再創灰黃”……再不治理，也就甭治理了。

二是你不當家不知道石油貴。

自從中國當上了全球第一大石油進口消費國這個“冤大頭”，就“吸油上癮”停不下來，2017年石油對外依存度已飆過65%。

為了這口油，得哄著、忍著從中東、南亞到東南亞的一票國家。

三是中國合資車企“跪”太久，已經站不起來了。

改革一開放，汽車業本欲“市場換技術”，結果被外企以“合資+專利”的策略瓦解。

蹉跎30多年，中國人賠市場、輸品牌，也沒換來燃油發動機和變速箱的核心技術。

最后，新能源汽車，是我們站起來的希望。

中國人想在汽車業翻身，傳統燃油汽車落后太久，差距太大，已經基本沒戲了。

但新能源汽車的戰斗才開始，而且我們還有更大的本土市場，此時不快跑，恐怕又成一個百年遺憾了。

所以，要著急。

一萬年太久，只爭朝夕。

中國相關部門的《汽車產業中長期發展規劃》，宣告中國10年內必須“邁入汽車強國行列”。

燃油車指不上，新能源汽車就一定要抓緊。

從燃油車變身電動車，表面上改變的只是汽車動力，實際上卻將掀起一場智能交通革命。

這會帶來更多的經濟價值與商機，再次改變人們的生活方式。

智能化，也是中國不能輸的戰場。

有人預計：2020年，中國5G網正式商用，超高速物聯網（車體數據流）、車聯網（道路數據流）、電聯網（電力數據流）構建的“神經網絡”將開始架設，智能交通體系顯現雛形；2030年，人工智能“終極算法”很可能實現，無人駕駛汽車將接管世界。

這并非某幾項技術的比拼，而是整個制造業和互聯網技術體系合作與對抗。

目前，僅中美兩國在技術、人才、產業鏈上棋逢對手，而中國在應用場景和市場規模上顯然更勝一籌。

只有在新能源汽車上占據先機，中國智能汽車才可能領跑世界。

因此，中國新能源汽車，必須搶跑。

于是，中國新能源汽車飛快向前，蔚然成風。

但任何一個產業從初生到發展都會面臨很多的問題，新能源汽車也不例外，而且痛點多多。

頭號痛點，是充電難。

2016年，中國新能源汽車賣出50多萬輛，但全國公共充電樁只有15萬個，典型的“僧多粥少”。

有的車主沒車位，物業完全不通融，私家充電樁也安裝難。

于是，從陽臺、窗戶“飛線”充電的現象層出不窮，甚至還在上海、濟南等地引發了火災悲劇。

沒樁沒法用，有樁也不一定好用。

公共充電樁里，有的是無電“僵尸樁”，有的車位被人占；加上各廠家充電協議不統一、不兼容，哪怕能插進充電槍，照樣白搭。

更添堵的是，不同充電樁支付方式也不同，App、二維碼、儲值卡，千奇百怪。

要是不準備好“十八般兵器”，你就敢開著新能源汽車出門，很可能寸步難行。

哪怕你有“十八般兵器”，大概也只是能行“寸步”。

新能源汽車主，都有“里程焦慮癥”。

汽車一箱油，大約能跑500公里，新能源汽車滿電卻只能跑兩三百公里；另外，夏天不敢開空調，冬天電量要折損，都要看老天臉色。

而電池用上兩三年，就會今年跑300、明年跑250，電量衰減得厲害。

比如，北京距唐山大約180公里，續航200公里的新能源汽車要跑到，照理沒問題。

可有車友“十一”實測，愣是癱在了半路。

因為，天氣冷暖、乘車人數、空調開關乃至是否聽歌看片，對里程都大有影響。

買車時，車企宣傳的“續航里程”看上去很美；使用時，一句“理論最高值”就把責任推了個干凈。

這種吹噓，在有的車型中誤差高達50%。

業內有識之士擔心，這類“技術騙”將沉重打擊消費者信心。

此外，新能源汽車還有不易保養、容易自燃、電池壽命短、二手車難賣等痛點。

可見要享受到新能源補貼，你首先要有一顆勇敢的心。

不要以為只有你虧了，國家其實更受傷。

2016年3月9日，南京一4S店總經理劉某，實名舉報自己和某車企騙取國家新能源財政補貼后，在辦公室自縊身亡。

他的死，揭開新能源汽車業內“騙補”隱情的冰山一角。

2009-2015年，中央財政為新能源汽車累計安排了334.3億補貼。

這塊巨大的“唐僧肉”，讓眾多車企挖空心思都想咬上一口，然后動起了壞心思。

財政部等四部委的清查數據顯示：2015年，全國涉嫌騙補的新能源車輛多達7.6萬輛、金額高達92.7億，占全年總銷量的四分之一；蘇州吉姆西、蘇州金龍、少林客車等5家騙補企業遭到嚴懲。

2017年，中國相關部門再曝7家騙補車企，其中竟不乏重慶力帆、鄭州日產等明星企業。

車企騙補的手段并不高，通常來說就四招：一是將本地車外銷，騙“地補”（地方政府補助）；二是“國補+地補”有時會超過車輛成本，于是廠家干脆“自產自銷”。

車造好后不銷售，騙補之后直接拆，拆完再來造“新車”，如此循環騙補；三是“虛擬生產”、偽造銷售。

這種手法連生產都不搞了，直接偽造車輛合格證、銷售合同騙補；四是虛報車輛里程、電池參數、車輛長度等指標，這種騙補很隱蔽，是把一塊錢補貼騙成兩塊錢。

有人因此調侃，造新能源汽車很簡單，就是把賣不掉的燃油車拿來，先拆發動機和變速箱，再綁幾捆電池組和電動機，最后在車輛合格證上寫上“騙補”兩字，就大功告成了。

混亂之中，也不乏北京市場這股清流。

時至今日，沒有任何騙補車企能“混進”北京。

這其中，《北京新能源汽車備案目錄》立功了——只有經過最嚴格審核的新能源汽車，才邁得過北京市場這道門檻。

既然管用，那就減補貼、設門檻，建立新能源車企準入制吧！2017年7月，中國相關部門發布升級版的準入規定（即《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》）。

最初，僅15家車企通過資質審核，不可謂不嚴。

但很快有業內人士透露，準入車企中竟有“騙資質”現象，連“樣車都是別人造的”。

有消息顯示，2015-2020年間，中央與地方政府將合計投入補貼4000億，以拉動新能源汽車產業。

對某些壞蛋車企來說，這是個不可抵御的強大誘惑，只要能“先上船”，手段并不重要。

當然，中國相關部門對“騙資質”也有預案：一旦確認，將對企業“封印”三年，絕不手軟。

良莠之下，有人認為，中國的新能源汽車戰略有問題。

成百上千億的補貼，卻換來大量低端產能。

補貼多了被騙，少了新能源車企又活不下去，政府和消費者還在爭當“冤大頭”。

另外，新能源汽車是不是更環保？發展充電樁好，還是“換電站”好？是走純電動之路，還是多種清潔能源并舉？所有問題都充滿了爭議。

但也有人認為，制造業后進國家，莫不以國家政策強力推進。

日本汽車業能崛起，日本政府或直接投資、或瘋狂補貼，乃至操縱匯率、限制進口、禁止合資，喪心病狂燒錢數十年，才換來其全球騰飛。

如今，日本新能源汽車產業政策愈加瘋狂，每輛車補貼高達200萬日元（約12萬人民幣）。

補貼這招，藥不能停。

但中國也明白，還需要更高明的招法。

2017年9月28日，中國家相關部門等五部門聯合發布“新能源汽車積分管理辦法”。

與補貼這顆“胡蘿卜”不同，“雙積分”是不折不扣的“大棒”政策。

“雙積分”簡單理解，就是生產新能源汽車得“正積分”，生產燃油車得“負積分”，且新能源積分比例必須逐年提高。

車企一旦新能源積分不夠，要么削減燃油車產量，要么就只能向新能源積分富余的車企“買積分”。

實際上，特斯拉能異軍突起，就得益于美國版“雙積分”。

2013年，特斯拉光賣積分，就從傳統燃油車企手上豪賺了2.5億美元。

而這項政策的精妙之處在于，政府不需要再為“騙補”煩惱。

通過“雙積分”，就實現了讓燃油車企“補貼”新能源車企的目的。

市場自由競爭，將讓技術最先進、品牌最強勢的新能源車企脫穎而出。

他們贏市場、賺積分，擠壓燃油車的生存空間，最終會有人成長為“中國版特斯拉”；而行動遲緩的企業，注定會在這場大變革中化為塵埃。

“雙積分”新政下，車企已成三分天下。

最春風得意的，自然是吉利、比亞迪、北汽新能源這類新能源車企，大把積分在手，未來盡在掌握；上汽、長安、東風等燃油車大戶，則面臨著再不轉型、就要“出血”的窘境；而大眾、豐田、通用這些外企，一度被認為將直接“出局”。

但全球競爭的外資車企何等精明老道，形勢明朗后開始集體出手。

于是，大眾聯手江淮、戴姆勒牽手北汽、雷諾日產擁抱東風、福特拉上了眾泰……“中外一家親”背后，外資用“合縱連橫”的方式來化解積分難題。

而中國車企甘愿聯手，則因為技術上仍顯尷尬。

有種觀點認為，中國在新能源汽車技術上更容易“彎道超車”：扔掉發動機和變速箱，買來電池和電機，再附上自動駕駛、萬物互聯、人臉識別的新概念，新能源汽車就會像攢電腦手機那樣闖出大未來。

這讓“跨界造車”一度成為時尚。

于是，互聯網電商造車，地產、鋼鐵、消防、家電企業做電池，千億投資砸向了200多家車企，掀起這輪新能源汽車“大躍進”，搞出了大量低端產能。

2017年初，“國補”一減，虛火驟降，上半年新能源汽車銷量僅19.5萬輛，尚不及預期的1/4。

有人調侃，中國的技術進步只“存在”于股市：一個月內能同時掀起好幾場新能源技術革命，從石墨烯到氫燃料電池，從快速充電到無線充電，都能把全世界甩出好幾條街。

但在股權交易市場上，新能源車企的并購重組、高位套現正暗流涌動。

有人預計，國家減補和“雙積分”政策下，投機盛宴走向終場，90%的新能源車企將成慘烈競爭的犧牲品。

而真正專注于新能源技術研發的車企都知道，新能源汽車本質上還是車。

電池電機，不過是動力系統而已，中國遠沒有形成技術優勢；而動力系統還需要與車身、轉向、制動、電路、空調等多個系統協調。

所有這些，都離不開傳統燃油車的技術積累，根本不可能一蹴而就。

世界上哪里有“彎道超車”，所有成功不過是“厚積薄發”而已。

實際上，外資不但沒閑著，而且志存高遠。

比如美國高通，對5G手機芯片興趣寥落，卻在9月搶先發布了一款移動智能汽車芯片；東芝則在10月宣布，已實現“充電6分鐘、里程320公里”的快充技術；豐田的氫燃料電池車，更號稱單次續航里程突破1000公里。

這些跨國巨頭，深諳技術霸權的精髓。

他們并不因中國市場虛火高漲就魯莽跟隨，而會靜待關鍵技術突破，再展開圍獵。

如果中國沉浸于新能源汽車“世界第一”的產銷量虛榮，卻在關鍵技術上錯失先機，很可能會陷入繼續被人收割的命運。

當然，最優秀的中國企業，依然是全球新能源汽車領域的領跑者之一。

2016年，比亞迪奪得全球新能源汽車銷量冠軍，并成為僅次于松下（為特斯拉供貨）的全球第二大動力電池供應商；另一家電池翹楚寧德時代，則坐穩了全球第三的寶座。

更重要的是，它們都擁有自主知識產權。

雖然動力電池在充電速度、使用壽命、續航能力、安全性等方面仍有痛點，但與十幾年前相比，國產磷酸鐵鋰、三元鋰電池的能量密度，都大漲了一倍。

讓人欣慰的是，奇瑞、比亞迪、北汽新能源發布的最新款電動車，都突破了400公里的超長里程，正逐步逼近特斯拉。

即便新能源汽車在技術上仍存在不確定性，但顯然會擁有光明的未來，革命依然才剛剛開始，中國新能源汽車要站起來，還需保持謙卑，繼續努力。