18歲創(chuàng)業(yè)，19歲成千萬富翁，現(xiàn)在要把公司做成“機車界華為”

請來楊向陽、徐小平、蔡文勝等投資大佬站臺，名不見經(jīng)傳的創(chuàng)業(yè)公司逗哈科技發(fā)布國內(nèi)首款前雙輪智能機車iTank，售價7999元，宣稱是專為熱衷時尚、運動、有車人士打造的裝逼利器。

據(jù)介紹，這款耗時18個月，續(xù)航可達100公里的iTank，單單下置式可側(cè)傾偏擺雙前輪的結(jié)構(gòu)外形設(shè)計，背后就耗資2000萬、擁有17項專利，屬于100%的自主研發(fā)設(shè)計。

在影響電動機車的關(guān)鍵問題續(xù)航方面，iTank采用了和特斯拉同級別的韓國LG定制動力鋰電池環(huán)保電芯，并且和法國的FPS公司聯(lián)合開發(fā)了PACK電池包技術(shù)，目的是為了保證數(shù)百節(jié)鋰電池同時工作狀態(tài)下在面對各種情況下的安全穩(wěn)定輸出。

談及為何在國內(nèi)推出這樣一款另類的電動機車，逗哈科技創(chuàng)始人李官德表示，國內(nèi)電動機車行業(yè)內(nèi)大型整車企業(yè)同質(zhì)化嚴重，不論是在外觀還是在技術(shù)方面都缺乏創(chuàng)新。

而且，僅有的一點新車型創(chuàng)新，也會被同行瘋狂抄襲、模仿，導致無人愿意創(chuàng)新，行業(yè)內(nèi)的創(chuàng)新意識被完全淹沒。

“抄襲的背后是國內(nèi)大型整車廠一味追求量卻漸漸忽略了質(zhì)，車款眾多卻都沒有顛覆性產(chǎn)品，質(zhì)量和外形也是始終得不到提升。

這直接導致整個電動機車行業(yè)偏離了創(chuàng)新推動的正確路徑，利潤持續(xù)偏低”，他說。

提及李官德本人，他的經(jīng)歷似乎比這款機車更具玩味，他自稱是創(chuàng)業(yè)者中學歷最低、最不懂互聯(lián)網(wǎng)，但卻是最懂機車的人。

李官德來自浙江臺州的一個小鄉(xiāng)鎮(zhèn)，18歲的時候憑借對機車行業(yè)的一腔熱愛，開始學習修車、研究車、買零配件組裝車，歷經(jīng)一年19歲便賺取人生的第一桶金，成為身價千萬的“高富帥”。

但隨后由于工廠不規(guī)范，沒有營業(yè)執(zhí)照，遭到當?shù)貓?zhí)法機關(guān)的封廠，李官德一夜間又從身家千萬的高富帥變?yōu)?ldquo;百萬負翁”，但這并沒有阻擋李官德對機車的熱愛。

于是，他選擇東山再起，開啟正規(guī)化運作模式，繼續(xù)做機車。

緊接著，2001年中國加入WTO后，李官德開始嘗試機車國際化業(yè)務，事實也證明國際化思路讓李官德的企業(yè)走上發(fā)展快車道。

當時李官德創(chuàng)辦的企業(yè)一年出口總額超過2個億。

但是在2011年的米蘭EICMA展（意大利米蘭國際兩輪車展），李官德卻遭遇滑鐵盧，產(chǎn)品被訴侵權(quán)，展位被相關(guān)部門包圍查封，展位車輛全部沒收，連護照都被沒收，引發(fā)歐洲當?shù)孛襟w紛紛報道。

李官德開始深深感到中國制造的弱勢和知識產(chǎn)權(quán)的重要性。

于是，在2015年，李官德帶著自主研發(fā)的逗哈EV3（也就是國內(nèi)發(fā)布的iTank）再亮相米蘭EICMA，這一次不僅獲得了歐洲展商的認可，并且和歐洲最大的摩托車代理商之一MSA現(xiàn)場簽下數(shù)億人民幣的訂單合同與代理協(xié)議，而在國外這款機車的價格在4000歐元以上。

李官德表示，中國正在面臨一個從制造向創(chuàng)造升級的機遇：首先，中國制造核心技術(shù)缺失嚴重，主動權(quán)及主導權(quán)較弱，業(yè)內(nèi)有影響力的品牌缺失；其次，產(chǎn)品質(zhì)量水平滯后規(guī)模增長，產(chǎn)能過剩嚴重；再次，生產(chǎn)型企業(yè)服務意識與能力普遍不足，用戶體驗缺失。

回顧李官德21年的機車創(chuàng)業(yè)歷程，專注于實業(yè)的李官德與大多數(shù)中國工業(yè)制造商一樣，遭遇到產(chǎn)品在國外展會受質(zhì)疑甚至排斥。

所以，他表示最大的愿景是把逗哈科技做成“機車界華為”，不僅要學習華為的匠心精神，還要像華為一樣把中國創(chuàng)造推向世界。

理想歸理想，但最終還是要觸及國內(nèi)的現(xiàn)實問題。

比如機動車國標“GB7258”規(guī)定摩托車分為二輪、側(cè)三輪、正三輪，其中正三輪摩托車必須為車輪“前一后二”對稱分布，時速不得超過70公里。

然而，iTank雙前輪是在機動車標準里沒有明確規(guī)定的，這意味著能否上路或者需不需要上牌成為一個待解的難題。

加上前不久包括深圳、北京都在施行“禁摩限電”整治行動，這無疑在政策方面給iTank的普及帶來一定的壓力。

李官德把官方“禁摩限電”的做法歸結(jié)為電動車企業(yè)本身產(chǎn)品沒有做好，道路沒有明確的規(guī)范，造成較大的安全隱患，才導致事故頻發(fā)。

“智能出行設(shè)備在中國市場潛力巨大。

解決城市出行問題的主體是更多的地鐵和地面公交系統(tǒng)，而首要的輔助工具將是智能化的、節(jié)能、綠色的中短途個人載具”。

他認為，只要是能夠推動環(huán)保出行、智能化甚至是中國品牌國際化的行為，盡管政策、法規(guī)都有一定的滯后性，但遲早會被認可。

目前，iTank 已經(jīng)在京東開啟眾籌，但7999元的價格，想必已經(jīng)讓一部分人望而卻步了。

（本文首發(fā)鈦媒體）