來源：央廣網昨日，新造車企業拜騰宣布完成B輪5億美元融資，主要投資人包括中國一汽集團、啟迪控股、寧德時代等。

創始人之一戴雷透露，C輪融資將在一年內完成，首款車型量產落地后，會啟動IPO。

蔚來汽車此前也曾表示計劃今年赴美上市，目標融資20億美元。

新造車企業融資腳步不停，卻少見量產交付，獲得生產銷售資質的企業更是寥寥。

大潮之下，誰在裸泳？造車前期投入或超200億 投資者熱情不減汽車行業是一個以高資本投入為壁壘的行業。

多位業內人士曾表示，對于新造車企業來說，成功造一款量產1萬臺的車，資金投入可能會超過200億。

威馬汽車CEO沈暉此前表示預計造車將投入三四百億人民幣。

車和家CEO李想更樂觀，估計資本支出至少二百億。

游俠汽車董事長曾經給出簡單的造車資本支出，他的估計結果是量產一萬臺車至少要投資200億。

對于這些新造車企業，上市融資是最終途徑。

新造車企業每每亮相總能讓人眼前一亮，而基于資本和上市為目的的推廣也總能讓他們獲得投資者的青睞。

目前融資或者投資規模上百億的造車新勢力有蔚來汽車、威馬汽車、鎣石汽車 3 家。

其中蔚來汽車和威馬汽車創始人分別來自互聯網企業和傳統車企，作為典型的初創企業，非常依賴風投融資。

而鎣石汽車、萬向汽車等，出資方是上市公司的大股東，資金實力雄厚，短期不需要太多外部融資。

除了蔚來完成了D輪融資，其他企業均處于A輪、B輪等早期融資狀態。

蔚來汽車、威馬汽車更受創投資本青睞。

蔚來汽車的創始人李斌曾多次成功創業。

蔚來汽車五輪融資超過146億，估值300億元，主要投資方有高瓴資本、騰訊、京東、紅杉中國等等。

威馬汽車累計融資金額超過120億，主要投資人是成為資本、遠景能源、七海資本、百度集團等。

然而，就算像特斯拉這樣舉世聞名的新造車上市公司在資金鏈上也捉襟見肘。

特斯拉2010年上市以來連續多年虧損，盈虧平衡似乎遙遙無期。

據彭博社報道，特斯拉平均每分鐘消耗6500美元，并且已經有五個季度出現負自由現金流量。

能支撐到盈虧平衡的融資能力對一個新造車企業至關重要。

融資風潮里只有7張新能源生產資質“牌照”實際上，以新能源車風口為由頭行融資目的，正是新造車企業被各界抨擊的痛點所在。

吉利控股集團董事長李書福曾公開表示：“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是借著‘資質’四處找投資。

”業內人士表示，新能源汽車產業正處于上升階段，技術、外觀、營銷可能會和傳統汽車產業略微不同，但其本質應該是量產并上市。

如果僅僅是借機炒作，甚至行融資之實，其帶來的負面效果并不僅局限于汽車領域。

“反過來說，新勢力汽車如果被打上了‘融資’標簽，那么會影響新能源汽車的推廣和健康發展，對中國汽車工業也是一個打擊。

”一傳統汽車廠商銷售負責人表示。

據公開信息，目前拿到新能源生產資質的共有16家車企，而這16家并非都可以生產銷售新能源汽車，他們的產品需要被列入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》。

而這16家車企中，獲得工信部生產資質的只有7家，分別是云度新能源、北汽新能源、江鈴新能源、蘭州知豆、長江汽車、前途汽車、合眾新能源，原因是很多車企的生產基地建設緩慢，始終無量產車影蹤。

2018北京車展上，蔚來、威馬、新特、云度、奇點、前途等公司展出的都是即將量產交付的車型，而像愛馳、拜騰、正道等入局較晚的公司展出的還是量產車的概念版本，真正量產還有距離。

據公開報道，2011年新能源汽車的興起，2015年互聯網造車運動興起，新造車企業的數量已經達到300多家，在排隊等候審批的企業數量達200多家。

對于新勢力造車企業來說，如果不能獲得發改委的電動汽車生產資質，就不能進入工信部的推薦目錄，也就無法生產、上市銷售。

在此背景下，讓新造車企業不得不選擇借“殼”造車。

拜騰汽車此前和一汽的合作就被解讀為尋找生產資質。

除了拜騰，蔚來汽車在江淮代工生產，小鵬汽車找到了海馬進行代工。

據了解，如果新造車企業不能收購有生產資質的企業來讓自身也獲得生產資質，那就只能與與其他企業合作生產銷售的方式，曲線救國來實現量產。