文/默爾索汽車之家的創始人李想通過微博招募汽車專業人才的招聘行動，正式吹響了他繼泡泡網、汽車之家之后的第三次創業號角，而此前坊間關于李想造電動車的傳聞，也終于自此變成現實。

在招聘頁面中，李想沒再保密，大方的留下了新公司“車和家”的郵箱地址，以便連日缺少熱點新聞的記者們按圖索驥。

對于李想而言，造車可能是一個既迎合了自己的內心，又迎合了商業市場與未來方向的雙贏選擇。

很多認識李想的人都曾經表達過，他是一個既愛車又懂車的人。

如今選擇造車，起落之間已經完成了從汽車愛好者到汽車生產者的角色轉換，其中伴隨的毫無疑問將是難以名狀的精神愉悅。

而從商業的角度考量，電動車在節能與環保方面的優異表現，正在為它爭得更多的政策利好，消費者也自然會向天平的這一端傾斜，這是一個視野開闊的增量市場。

然而對于李想而言，特斯拉等行業先驅者用蠻勁闖出來的天時，與政策性利好構成的地利，加上在互聯網汽車行業浸淫多年的資源沉淀，還不足以讓他的造車之路走得平順，擋在李想面前的，還有三大敵人。

面對輕量級挑戰者，仿佛泰森VS鄒市明電動自行車、低速電動車甚至電動滑板車，會不會與電動汽車爭奪潛在用戶？這兩個乍看之下井水不犯河水的領域，其實暗藏有一種爭斗。

在行業整體的周邊建設還不夠完善的情況下，電動汽車更多時候是家庭的“非唯一車輛”，也就是說，大部分購買了電動汽車的家庭都不以此作為主力使用車型。

受制于廣受詬病的續航能力，目前電動汽車很大程度上承擔的功能就是短途行駛，以及用戶因標新立異而獲得的虛無的滿足感。

這種情況下，電動汽車像是被縛住了一只手的拳擊手，與看似本與自己無關的、更輕量級的電動交通工具成為了對手。

舉一個就在手邊的例子。

在京東眾籌中的Ghost One電動滑板車，造型已經相當的出位，續航能力也可圈可點。

其標準版3999的售價并不算低，與李一男的小牛電動車不相上下，但是我看到時它已經超額完成眾籌目標，說明這個潛在市場有著被低估的消費能力。

總結起來，這類產品與電動汽車的共同特點，就是用高端定位來解決低性價比的難題。

而在消費者眼中，如果只是為了選擇一款短距離使用的、看上去拉風的交通設備，這類產品顯然更有性價比。

只要電動汽車的續航能力不能實現質的突破，這種泰森對戰鄒市明的戲碼就會經常在我們的生活中上演。

外圍不可控因素：充電樁建設難及政策的不持續性電動汽車最核心的周邊設施就是充電樁。

特斯拉此前已經花了很大的精力去推進充電樁的建設，但收效與廣大的需求比起來完全是杯水車薪。

在中國建樁難，主要是出于以下兩個原因：1、缺乏國家統一標準。

特斯拉的專用充電接口，無法與寶馬使用的Combo插座兼容，而我國的電動汽車接口選擇的是GB/T 20234。

以特斯拉為例，假如更換可兼容的接口，特斯拉引以為傲的充電速度將不復存在，所以這個問題短期內依舊很難解決；2、地方政府利益協調不均。

目前修建的充電樁主要建在大型商業區和高速公路休息區，這顯然是充電設備充當了引流工具，是地方政府部門間利益協調與妥協的結果，消費者希望在居民區充電的真實需求在這個過程中就被忽視掉了。

此外，就是政策的利好顯露出一絲猶豫不決，似乎除了節能與環保之外，官方還需要更有說服力的理由推動對電動汽車的扶持，至于這個理由是什么，或許要從業者們共同去摸索了。

角色轉換中的自己從泡泡網到汽車之家，李想的創業歷程都有著很強的未來感，習慣于甩開他所處的時代背景逆風領跑。

而造電動車已經是一個走向常規的創業項目，此刻入局，李想的角色不是行業的領跑者，但卻需要不斷重復跟隨跑的動作，李想需要去適應這種步履的調頻。

轉換之中，他的優勢能否完全釋放，這可能還需要時間的驗證。

此外，汽車愛好者的身份對李想也是一把雙刃劍。

羅永浩已經很好地展現了一個愛好者主導下的企業風貌，事實證明理想化的理念與實際性的操作存在著巨大的差異。

將愛好變成事業，往往需要從執念到妥協的過程。

這一點上，羅永浩用了兩代產品的時間也依舊未能妥善解決。

一個小小的手機尚且如此，更何況是一輛汽車呢？