噩夢突至 7700萬人面臨失業(yè)一夜之間，中國增速最快、群體最龐大的工種——物流從業(yè)者正面臨滅頂之災(zāi)!根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的數(shù)據(jù)，截止2016年末，我國物流從業(yè)者為5012萬人，占全國就業(yè)總?cè)藬?shù)的6.5%。

按照6.5%的比率來推算，以2018年3月全國基本醫(yī)療人數(shù)11.86億人計算，現(xiàn)在全國的物流從業(yè)者大約有7700萬人!如今，這7700萬人都要失業(yè)了!因為跑得更遠、飛得更快、裝得更多的無人機要和他們搶飯碗了!特別是隨著電商的發(fā)展，所謂的朝發(fā)夕至和“千里江陵一日”還已成為詩意的龜速，像盒馬鮮生等新物種甚至已經(jīng)實踐了三公里內(nèi)半小時免費送達。

在社會對運輸效率的要求越來越貪得無厭的背景下，無人機送貨就像一句美麗的口號，讓很多電商平臺揮之不去。

第一個搶占無人機送貨高地的，是將黑科技武裝到牙齒的亞馬遜。

2016年年底，亞馬遜完成全球第一份無人機送貨。

之后，亞馬遜申請了極具未來質(zhì)感的“蜂巢式無人機塔”等多項專利。

在國內(nèi)，對無人機送貨一直很上心有順豐和京東等企業(yè)。

2017年年底，順豐進行了國內(nèi)首次大型無人機在緊急情況下進行備件運輸、組織緊急搶修、恢復(fù)通訊的演示驗證飛行。

演示驗證飛行中的順豐無人機起飛重量約3噸，載重達到1.2噸，是當時全球大型的物流無人機之一。

而在6月19日，劉強東發(fā)微博稱，京東第一架具有100%自主知識產(chǎn)權(quán)的重型無人機——“京鴻”(代號“JDY800”)已正式下線，該無人機目標有效載重量達到1-5噸，飛行距離超過1000公里。

劉強東還表示，京東超重型無人機項目于6月18日正式立項，目標有效載重量達到40-60噸，飛行距離超過6000公里!要知道，一個快遞員一次載貨40公斤，實現(xiàn)10公里送貨是極限了。

也就是說，這個超重型無人機一旦下線，一架無人機最少可以替代幾千名快遞小哥!在無人機等人工智能面前，人類已經(jīng)退讓到無路可退，并且必然迎來最后的全面潰敗?京東的超重型無人機項目自從電商平臺出現(xiàn)以來，對無人機送貨的渴望就像夢里的草原沒有盡頭。

此前，一些電商平臺推出的都是小型的無人機送貨，但是他們在載重、安全性等方面不盡如人意，已經(jīng)滿足不了送貨需求，于是開始進軍超重型無人機項目。

而像京東超重型無人機項目這樣，有效載重量40-60噸，飛行距離超過6000公里，這絕對是顛覆行業(yè)的創(chuàng)舉。

首先，載量40-60噸意味著什么?目前我國最大噸位級的無人運輸機——AT200的有效載重只有1.5噸，美國著名的“死神”無人機，彈藥載重量也只有1.4噸!AT200無人運輸機其次，飛行距離超過6000公里有多難?6000公里是從長江這頭飛到長江那頭的距離!目前AT200無人運輸機的航程為2183公里，和6000公里的飛行距離相差甚遠。

最后，一個民間企業(yè)單獨完成超重型無人機項目有多可怕?從超重型無人機的投資消耗來看，這完全是一個看不見的黑洞，這樣的項目一般是舉全國之力而為之，單獨的個體企業(yè)很難完成。

比如說，與京東超重型無人機承載力同級的Y-20重型軍用運輸機于2007年立項，6年后才完成首飛，其間經(jīng)歷了論證、方案、工程研制、設(shè)計定型和生產(chǎn)定型階段。

Y-20重型軍用運輸機作為一家民營企業(yè)，京東如果最終完成了載重60噸，航程6000公里的無人機研制，這足以讓洛克希德·馬丁、波音、雷神、諾思羅普·格魯曼、通用動力等世界著名軍工 “五大金鋼”都相形見絀。

當然也不是沒有可能，事實上近年來京東的無人機項目正在按部就班地穩(wěn)步推進：2017年6月，全球首個無人機運營調(diào)度中心——京東智慧物流全國運營調(diào)度中心在宿遷正式落成并投入使用，兩個月后，京東用無人機在實現(xiàn)了800多次送貨。

2017年11月，京東無人機西安飛行服務(wù)中心正式投入運營。

2018年3月，京東在海南省試運營的第一個無人機配送站正式啟用并成功實現(xiàn)海南無人機首單配送。

如今，京東超重型無人機也立項了!阿里：不會涉及到無人機領(lǐng)域不同于其他電商平臺在無人機送貨上傾注了熱情，一向主張“改變世界”的馬云對此卻一直很冷淡，甚至有些不屑。

投入1000億研究前沿科技，在人工智能方面擁有絕對話語權(quán)的阿里為什么不看好無人機送貨?也許在馬云心里，已經(jīng)認定了無人機送貨本身就是違反了能量守恒定律而不可能實現(xiàn)的永動機?馬云在2016年的全球智慧物流峰會上談到方興未艾的無人機送貨時說過，“真正要干，還是需要時間”。

阿里研究院院長高紅冰則果斷表示，菜鳥網(wǎng)絡(luò)不會涉及到無人機領(lǐng)域。

就連國內(nèi)無人機領(lǐng)域的大佬——大疆也不贊一詞。

大疆副總裁王帆說過，無人機送貨距離成熟還有很長的路，太多問題和法律法規(guī)要搞定，因此大疆選擇不做，不追熱點。

無人機運輸目前的確還存在很多尚未解決的問題。

比如說，除了牌照、航線等問題，無人機本身的負重能力、抵抗惡劣天氣的能力、電池續(xù)航能力都是很難控制的，其實就算這些問題得到解決，還可能因為人為因素，讓快遞送貨充滿變數(shù)。

比如說，作為世界上國土面積最大的國家，沒有誰比俄羅斯更想實現(xiàn)無人機送貨了，但是在此前俄羅斯郵政安排的一次無人機運輸首飛中，卻發(fā)生了意想不到的事故：就在測試就快要結(jié)束的時候，無人機突然撞向居民樓外墻，真實再現(xiàn)了當年911的一幕，從此無人機送貨在俄羅斯就成為路人。

當然，我們也不能因為可見的困難來否定可期的未來，畢竟以無人機為代表的人工智能是行業(yè)發(fā)展的趨勢，只是按目前的技術(shù)水平來看，無人機想要代替人類的工作，還有很長一段路要走。

慶幸吧，我們還沒有失業(yè)——但是，超重型無人機都立項了，我們離失業(yè)還會遠嗎?